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Sociedad El Puente Belgrano cumplió 53 años y crece el reclamo por una nueva conexión  Este domingo el puente interprovincial General Manuel Belgrano, que une al Chaco y Corrientes, cumplió 53 años convertido en uno de los símbolos más importantes del nordeste argentino. Especialistas descartan riesgos estructurales inmediatos, pero advierten que el Puente ya no logra absorber el volumen vehicular actual
Inaugurado en 1973 y diseñado por el ingeniero francés Jean Courbon, el viaducto no solo consolidó la integración regional, sino que también se transformó en una pieza clave para la conectividad económica, social y cultural entre ambas provincias.
Sin embargo, más de medio siglo después de su puesta en funcionamiento, la estructura enfrenta un problema cada vez más evidente: la saturación del tránsito. Aunque especialistas descartan riesgos estructurales inmediatos, advierten que el puente ya no logra absorber el volumen vehicular actual y que la construcción de una segunda conexión interprovincial se volvió una necesidad urgente.El ingeniero Hugo Varela, ex presidente de la Dirección de Vialidad Provincial (DVP), analizó la situación actual del viaducto y aseguró que, desde el punto de vista estructural, la obra continúa siendo segura.
No obstante, explicó que el verdadero problema radica en el colapso de su capacidad operativa. ”Por supuesto que el puente, con estos 53 años de vida útil, ya ha cumplido largamente su expectativa de diseño. En general, la vida útil de un puente es de 100 años o más, así que no hay problemas en cuanto a la estructura ni riesgos de colapso”, sostuvo.
No obstante, aclaró que el crecimiento sostenido de Resistencia y Corrientes, sumado al incremento del tránsito internacional y de cargas, generó una situación crítica en materia de circulación.
El crecimiento del tránsito y una infraestructura desbordada
Según explicó Varela, durante las últimas décadas el puente dejó de ser únicamente un nexo entre dos ciudades para convertirse en parte fundamental del corredor bioceánico que conecta distintas regiones del continente.
”Hoy circula tránsito internacional, camiones que vienen desde Brasil y siguen hacia Chile o distintos puntos del país. A eso se suma el tránsito local e interurbano. Todo eso terminó colapsando la capacidad del puente”, remarcó. El especialista describió que actualmente cualquier incidente mínimo puede provocar largas demoras y complicaciones de tránsito.
”Un automóvil que pinche una goma en horas pico ya genera un caos enorme. Sin necesidad de que haya accidentes graves, el tránsito se paraliza rápidamente y las demoras terminan siendo muy importantes”, afirmó. En ese contexto, explicó que la propia configuración del puente dificulta aún más la circulación.
La diferencia de velocidad entre vehículos livianos y camiones genera embotellamientos permanentes, especialmente en las subidas del viaducto. ”Los camiones circulan mucho más lento que un vehículo familiar. Eso hace que el tránsito sea lento prácticamente todo el día y en algunos horarios ya no haya margen para sobrepasos”, indicó.
Para Varela, el puente cumplió un rol trascendental durante más de cinco décadas, favoreciendo el desarrollo regional y fortaleciendo la integración entre provincias hermanas. Sin embargo, considera que la infraestructura quedó claramente superada por la realidad actual.
La necesidad urgente de un Segundo Puente
El ex titular de la DVP sostuvo que ya no existen dudas respecto a la necesidad de construir una segunda conexión entre el Chaco y Corrientes. ”Hoy no cabe ninguna duda de que hay que construir el segundo puente”, enfatizó.
Según detalló, el actual viaducto solo admite medidas paliativas destinadas a mejorar parcialmente la circulación. Entre ellas mencionó la posibilidad de implementar tarifas diferenciales en el peaje para los camiones.
”La medida más racional sería aplicar un sistema de peajes diferenciado para el transporte pesado. Que el camión pague mucho más caro en horarios pico y mucho más barato durante la madrugada. Eso ayudaría a descomprimir el tránsito”, explicó.
La intención, sostuvo, sería incentivar que el transporte de cargas utilice horarios nocturnos para atravesar el puente, liberando circulación durante el día para vehículos particulares. Aún así, remarcó que ninguna medida paliativa resolverá definitivamente el problema. ”Sin duda alguna, la única solución de fondo es avanzar con la construcción del segundo puente”, insistió.
Un proyecto avanzado que quedó paralizado
Varela recordó que el proyecto ejecutivo del segundo puente ya fue elaborado años atrás y que incluso estuvo próximo a iniciar su etapa de licitación.
Según indicó, el diseño fue desarrollado por la consultora Consulbaires, contratada por Vialidad Nacional durante gobiernos anteriores. ”El proyecto contemplaba una nueva conexión desde la ruta 11, al sur de Resistencia, hasta la ruta 12 en Corrientes. Se determinó que esa era la mejor alternativa técnica”, explicó.
Asimismo, Varela detalló que la nueva obra incluiría viaductos de acceso y una estructura muy similar a la del actual General Belgrano, aunque con una capacidad considerablemente mayor. ”El nuevo Puente tendría dos carriles de ida y dos de vuelta, es decir, el doble de capacidad que el actual”, señaló.
Además, aseguró que el proyecto ya contaba con estudios ambientales aprobados y financiamiento internacional parcialmente garantizado.
”En 2023 había financiamiento del BID por unos USD500 millones. El costo total rondaba los USD800 millones, por lo que el Estado nacional debía aportar relativamente poco dinero”, indicó e incluso reveló que la obra ya se encontraba próxima al proceso licitatorio. ”Todo estaba encaminado para avanzar con la licitación”, afirmó.
Audiencias públicas y debate ambiental
El especialista también se refirió a las audiencias públicas realizadas en torno al segundo puente, requisito indispensable para acceder a financiamiento internacional. ”Las audiencias públicas forman parte de los requisitos ambientales exigidos por los organismos internacionales de crédito”, explicó.
Según detalló, esos encuentros permiten que ciudadanos y organizaciones expresen opiniones, objeciones o propuestas vinculadas al proyecto. ”En el Chaco ya se había realizado la audiencia pública y ahora también se hizo en Corrientes”, comentó.
Sin embargo, manifestó escepticismo respecto de una posible concreción inmediata de la obra. ”Hoy pensar que este Gobierno nacional va a impulsar el segundo puente es prácticamente una utopía”, señaló.
El Puente seguirá en pie, pero aumentarán las demoras
Pese al escenario de saturación, Varela llevó tranquilidad respecto a la seguridad estructural del viaducto actual. ”El puente va a aguantar, no hay problemas estructurales”, aseguró.
No obstante, insistió en que el problema principal será el incremento progresivo de los tiempos de circulación.
”El inconveniente será cada vez mayor para cruzar de Resistencia a Corrientes o viceversa. Un trayecto que debería tomar 15 minutos puede terminar demandando 40 o 50 minutos”, advirtió.
Paralización de la obra pública
Varela vinculó directamente la paralización del proyecto con la política nacional de suspensión de la obra pública. ”La llegada de Javier Milei implicó la desaparición de toda obra pública. Hoy no se arreglan ni los baches de las rutas nacionales, mucho menos se va a avanzar con un segundo puente”, cuestionó.
El ingeniero consideró que la falta de inversión en infraestructura vial afecta no solo al Chaco y Corrientes, sino a gran parte del país. ”Hay destrucción del capital invertido en infraestructura. En el rubro vial eso es evidente”, sostuvo.
También criticó la falta de presión política por parte de los gobiernos provinciales. ”Los Gobernadores del Chaco y Corrientes no reclaman esta obra. Mientras reciban ayuda para pagar salarios, no exigen inversiones estructurales”, afirmó.
En ese sentido, advirtió que si no se retoma el proyecto en el corto pla plazo, la situación vial podría agravarse aún más en los próximos años. ”Entre la licitación y la ejecución de una obra de esta magnitud pueden pasar cuatro años o más. Por eso es imperioso avanzar cuanto antes”, remarcó.
Lunes, 11 de mayo de 2026
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